我国汽车保险需求的实证分析

朱铭来 汪佚丽

                                 （南开大学经济学院,天津  300071）
　　
　　［摘要］近年来，我国汽车保险市场发展迅速，并在整个财产险市场上占居业务主导地位。但是国内少有学者对我国汽车保险需求进行实证研究。本文通过分析我国汽车保险市场的现状，结合我国的实际情况，运用经济学需求理论和计量经济学的分析方法，采用面板数据模型，探究影响我国汽车保险需求的有关因素，并根据分析结果对今后汽车保险的发展提出建议。
　　［关键词］汽车保险；保险需求；保费收入；面板数据
　　［中图分类号］ F840.65 ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2006）07-0024-04
　　Abstract： Rapid motor vehicle insurance development in recent years has seen it become the most important business line of the property insurance market, however, there is a lack of experimental analysis of demands for motor vehicle insurance in China. This article proceeds from analyzing the current situation of China’s motor vehicle insurance market, and applies economics demands theory, the analytical method of quantitative economics and the panel data model to study factors having a bearing on motor vehicle insurance demands, and concludes the article by putting forwards suggestions on motor vehicle insurance development in the future.
　　Key words：motor vehicle insurance; insurance demands; premium income; panel data
　　
　　在财产保险中，汽车保险具有举足轻重的地位。世界上产险公司的保费收入中约50%以上来源于汽车保险。因此，汽车保险也是产险公司产品结构战略规划和经营风险管理的焦点之一。近年来，我国汽车保险市场发展迅速，并在整个财产保险市场上持续占居业务的主导地位，导致汽车保险的经营状况直接影响产险公司的总体利润水平。然而目前我国的汽车保险供需均衡的理论探索及实践积累都较为薄弱，因此对我国汽车保险需求进行实证研究具有重要的现实意义。一、我国汽车保险市场的现状分析
　　1．车险保费收入和赔付率
　　自1980年我国恢复办理国内保险业务以来，汽车保险（在我国保险业界一般统称为机动车辆及第三者责任险，以下简称车险）得到长足发展，且增长势头极为迅猛，保费增长率始终高于其他各财产险险种。1988年，车险保费收入超过企业财产保险，成为国内产险市场上的第一大险种并维持至今。进入21世纪后，车险保费收入增长仍然很快，但赔付率一直居高不下，利润水平较低，甚至出现局部地区车险业务全面亏损的现象。1985年至2004年，我国车险业务赔付率平均为62.8％，最高时达到79%，其中仅有2000年和2001年赔付率低于55%，其它年份均超过险种公认的安全线55%。
　　2．车险市场的主体结构分析
　　近年来，由于新兴市场主体迅速增加（包括新产险公司的增加和原有产险公司分支机构的增加）以及由此带来的保费收入的迅速增长，使得我国车险市场集中度出现较大幅度下降。通常考量市场结构的指标有两个：一是绝对集中度：用在市场上少数几家最大公司所占的市场份额来表示。其计算公式为CRn=∑ni=1Ri∑nj=1Rj；另一指标是赫希曼-赫芬达尔指数（HHI），是反映市场集中度的综合指标。其计算公式为H.I=∑ni=1（Xi/X）2=∑ni=1（Si）2。其中，X代表非寿险市场保费规模，Xi代表第i家公司的保费收入，Si代表第i家公司的市场份额，n代表产险公司数量。
　　从上述数据可以看出，2002至2004年，排名前三位的产险公司车险市场绝对集中度降幅分别为13.11、2.91个百分点，前五位产险公司车险市场绝对集中度降幅分别为4.55、3.71个百分点（见表1）。但和国际同行业相比，仍然处于较高水平。
　　2002～2004年车险市场的绝对集中度
　　表1（单位：%）
　　年份200220032004CR384.9971.8868.97CR596.8592.3088.59资料来源：《中国保险年鉴》（2003-2005年）
　　2002～2004年车险市场集中度的综合指标
　　表2（单位：%）
　　年份200220032004HHI40.4653.0050.03资料来源：《中国保险年鉴》（2003-2005年）
　　3．车险市场的地区结构分析
　　东部经济比较发达的9省（市）2004年车险保费收入之和为363.817亿元，占全国车险保费收入的52.86%，东部车险保费的平均增长率为23.1%，比全国平均增长率29.04%低6个百分点。
　　中部经济欠发达的10省（含黑龙江、吉林和海南等省份）车险保费收入之和为185.4亿元，占全国保费收入的26.94%，中部车险保费平均增长率为46.12%，比全国平均增长率高17个百分点。
　　西部经济不发达的12省（市）车险保费收入之和为139.01亿元，占全国保费收入的20.2%，西部车险保费平均增长率为25.35%，比全国平均增长率低4个百分点。
　　上述分析可以看出，就全国范围来讲，中国车险市场呈现出发展的不平衡性。从保费收入来看，经济发达、生产技术水平高的东部地区，车险保费收入较高，东部地区9个省（市）车险保费占全国车险保费收入的52.86%，中部和西部22个省（市）所有车险保费收入之和只占47.14%；从增长率来看，中部地区迅速崛起，2004年比2003年增长46.12%，高于东部和西部20多个百分点，高于全国16个百分点。二、车险需求的文献回顾
　　传统基于期望效用论的保险需求理论表明，任何商品的购买数量是价格、收入及一些其他因素的函数。以往的研究多表明，除价格和收入以外，影响寿险需求和产险需求的其他因素是各不相同的（Hussels, Ward and Zurbruegg, 2005）。例如，Browne and Kim（1993）和Outreville（1996）的研究表明，政府对社会保障的支出和通货膨胀对寿险消费有重要的影响，而Blackmon and Zeckhauser（1991）和Sherden（1984）的研究则表明，人口密度对财产险的影响比较大。鉴于国内有关汽车保险需求的实证分析还寥寥无几，几乎处于空白，本文主要对国外主要的有关实证研究进行简单的回顾。
　　Khovidhunkit（2005）研究美国汽车保险的供需问题，采用美国1982～2001年的数据，明确影响汽车保险需求和供给的主要因素，测算汽车保险中价格弹性和收入弹性。这项研究是最早以州为单位来研究私家车保险价格和收入弹性的。研究结果可以帮助政策制定者合理地平衡自愿保险市场（voluntary market）和剩余市场（residual market），同时提供建议来缓解保险市场的供需不平衡。
　　Esho, Kirievsky, Ward, and Zurbruegg（2004）对44个发达和发展中国家1984～1998年财产险市场的时间序列数据进行分析，在这些国家中车险业务一般占财产险市场的主导地位。截面分析结果表明，收入、合法财产权和损失概率对财产险的需求有正面影响，但是没有证据表明价格、风险回避和法规对财产险消费的影响；面板数据结果表明，收入和合法财产权是仅有的两个对财产险消费有显著正相关关系的变量。
　　Browne, Chung, and Frees（2000）对OECD国家从1987~1993年财产险消费需求进行了研究，采用固定影响的面板数据模型和截面数据模型，用车险保费密度和一般责任险保费密度来度量保险消费，假设收入、风险规避、损失率和财富都与保险消费有正相关关系，而价格则与保险消费呈负相关。实证分析结果表明，收入和国家法律制度体系对两种保险消费都呈正相关；财富对两种保险消费都呈负相关；而价格则与车险消费呈负相关、与一般责任险消费呈正相关；风险回避对车险消费的影响不显著，但对一般责任险消费有负面影响。
　　Jaffee and Russell（1998）采用1990年美国加利福尼亚58个地区的截面数据对注册汽车、已投保汽车和未投保汽车的保险需求进行了研究。由于注册汽车中包含未投保汽车，故采用两阶段的最小二乘法（2SLS）估计注册汽车和未投保汽车的保险需求，而用简单最小二乘法（OLS）来估计已投保汽车的保险需求。假设收入对注册汽车和已投保汽车的保险需求产生正的影响，而使用公共交通工具的人口百分比和保费则假定为对注册汽车和已投保汽车的保险需求产生负面影响。计量结果得到预期的效果，对于注册汽车的保险需求所有影响变量均通过显著性检验。但是使用公共交通工具的人口百分比对已投保车辆的保险需求并没有显著影响；收入及公共交通工具使用人数百分比对未投保汽车的保险需求的影响不显著。
　　Blackmon and Zeckhauser（1991）研究每个家庭的车险需求，采用1988年马萨诸塞州294个城镇的数据，用简单最小二乘法进行对数线性模型的回归分析。对每个家庭来说，收入对车险消费需求的影响为正，而价格对车险需求的影响为负。由于替代性交通工具的增加，当人口密度增加时车险需求反而减少。
　　Sherden（1984）研究三个主要的汽车险种（意外伤害险、综合险和碰撞险），采用1979年马萨诸塞州359个城镇的截面数据。这三个险种的需求相对于价格和收入都缺乏弹性，其中意外伤害险对收入最敏感，综合险对收入最不敏感；从低人口密度到中等人口密度的地区，综合险和碰撞险的需求有显著的增长。三、我国汽车保险需求的实证检验
　　1．影响汽车保险需求的因素假定
　　根据微观经济学中的一般需求理论，并结合汽车保险自身的特点，我们假设保险需求的方程为：
　　DAutoIns=F(PRICE,AUTO.ROAD,INCOME,FATALITY)
　　其中DAutoIns为汽车保险的需求，我们用保费收入为其代表变量；PRICE代表价格，经济学理论显示价格是影响商品需求的一个重要因素，但是就目前我国的汽车保险市场来说，价格的影响应该是不明显的。且不说第三者责任保险的普遍强制性，仅从我国车险市场上产品的特征来看，价格的地区性差异和公司间差异都比较小，因为我们使用的是以省为单位的面板数据，价格这个影响因素可以忽略不计。
　　AUTO代表汽车保有量，由于汽车保险是典型的派生需求，汽车保有量变化，汽车保险需求必然随之呈正相关变化。ROAD代表路况，我们用人均道路面积来度量路况，人均道路面积越大，路况越好，相对来说车辆发生损失的可能性也会越低。所以，人均道路面积对保险需求的影响应该是呈负相关的关系。INCOME为人均可支配收入，经济学理论显示，随着收入的增加，正常商品和奢侈品的需求都会增加。因此，人均可支配收入对汽车保险的需求的影响应该是正相关。最后，FATALITY代表风险因素，我们用平均每年交通事故发生次数为其衡量变量，交通事故的发生是引起汽车损失的主要原因，交通事故发生越频繁，损失就越多，人们对保险的需求也就越大。
　　2．数据和计量方法简介
　　我们采用的样本数据是2001~2004年全国31个省市自治区为单位的面板数据，数据来源于2001-2004年的《中国统计年鉴》、《中国保险年鉴》和《国家经济统计公报》。所谓“面板数据”（panel data），也被翻译成“平行数据”，是指在时间序列上取多个截面，在这些截面上同时选取样本观测值所构成的样本数据。单方程的面板数据一般有三种情形：（1）斜率和截距在不同的横截面样本点上和时间上都相同。（2）斜率在不同的横截面样本点上和时间上都相同，但截距不同，称为变截距模型，分为随机影响变截距模型和固定影响变截距模型两种。（3）斜率和截距在不同的横截面样本点上和时间上都不同，称为变系数模型。计量经济学中一般通过协变分析检验来确定模型所要采用的形式。我们运用计量经济学的相关理论，并利用统计软件LIMDEP进行分析，建立面板数据的回归模型。和普通最小二乘法相比较，面板数据的回归方法有三个优点：一是能估计单独使用截面分析或者时间序列分析所不能得到的影响；二是能控制地区间的异方差（heterogeneity）；三是能得到比单独使用截面分析或者时间序列分析更好的参数估计。
　　根据需求理论方程，我们构建相应的计量回归方程：以各地的车险保费收入为被解释变量，以各地的人均可支配收入、人均道路面积、汽车保有量、交通事故发生次数作为解释变量。各项描述统计结果见表3。为消除系数绝对值偏差和减轻异方差影响，所有变量在实际计算中均取对数形式，其中车险保费收入和人均可支配收入取用CPI指数调整后的数据，以消除通货膨胀的影响。
　　变量的描述性统计结果
　　表3
　　变量名平均值标准差最小值最大值车险保费收入
　　(万元)1 682.2681 457.188607 194.527人均可支配收入
　　(元)7 915.732 349.9965 267.4216 226.44人均道路面积
　　(平方米)9.6408063.53863.931.8交通事故发生次数
　　(起)20 770.1917 049.9598078929汽车保有量
　　(万辆)72.0312955.183085.16305.43．回归结果分析
　　回归结果见表4。首先在模型选择上，由于BreuschPagan Test=3.91＜x0.012(4)=13.28，故认为模型不存在异方差。又根据F值检验，H0∶α1=αj，F=13.838＞F0.01(30,89)=1.92，故认为截距是不相同的。在使用面板数据模型时，由于考虑地区影响时，有LM=63.76＞x0.012(1)=6.63，并且Hausman Test=30.32＞x0.012(4)=13.28故面板数据模型应优于普通最小二乘法，采用固定地区影响（Fixed GE）模型的假设成立。在同时考虑地区影响和时间影响时，有LM=79.14＞x0.012(2)=9.21；Hausman Test=34.25＞x0.012(4)=13.28，故采用固定地区和时间影响（Fixed GE and TE）模型的假设也成立。
　　回归结果
　　表4变量名    最小二乘法面板数据模型     （OLS）固定地区固定地区与时间系数t-ratio系数b/St.Er系数b/St.Er截距项-3.316-4.76***-2.914-2.702***-2.19-0.319ROAD-11.96-1.5750.0971.669*0.4440.594AUTO0.79816.235***0.90916.603***0.81614.133***INCOME0.5916.881***0.5945.145***0.483.033***FATALITY0.2270.703***0.0862.341**0.1673.997***Adjusted RSquared0.938BreuschPagan Test3.91 (ChiSquared with 4 degrees of freedom)BreuschPagan LM Test63.7679.14(ChiSquared with 4 degrees of freedom)      13.2813.28注：***显著性相关在0.01置信区间；**显著性相关在0.05置信区间；*显著性相关在0.10置信区间。
　　从上述回归结果中可以看出，汽车保有量、人均可支配收入和平均每年的交通事故发生起数与车险保费收入在三种模型的检验下都是显著正相关的，这与我们的预期是一致的。从地域来看，我国不同地区间经济发展水平极不平衡，受教育程度及保险意识有很大差异，从而对汽车保险的需求也表现出明显的差别。从时间的角度来看，近几年由于经济发展迅速，人们的收入水平显著提高，接受新事物的能力也有较大改善，思想意识有很大的变化，刺激人们对车险的消费，车险保费收入迅猛增长。同时，2003年10月《道路交通安全法》的正式实施为机动车辆保险的发展提供了机遇，推动了车险需求的增加。但是值得注意的是，无论是从地域还是从时间影响的角度来看，人均道路面积对汽车保险需求的影响都不明显。其原因可能是因为采用人均道路面积不能很好的衡量路况水平；即使在相同的路况水平上，不同的城市对车险的需求会有很大的不同；另外，同一地区中不同城市之间差异很大对结果也会造成影响，因而路况与保险需求并没有直接联系，其间接影响不明显。四、结论评析和政策建议
　　1． 进一步提高人们的保险意识，强化汽车保险对公共安全的保障作用
　　近年来随着国民经济的持续增长，汽车工业发展迅猛，公众私家车购买数量也急剧上升，人们的保险意识较以往有显著的提高，尤其是在经济发达地区，汽车保险需求也随之迅速增加，但是在一些经济不发达地区，人们的保险意识还十分淡薄。根据国家统计局的数据，2005年我国民用汽车保有量达到4 329万辆（其中三轮汽车和低速货车1 149万辆），而2005年我国机动车辆保险保费收入为857.88亿元。按车辆平均计算，每辆汽车的平均保费是1 981.7元，与发达国家相比严重偏低。这可以充分反映出我国汽车保险市场远未到饱和，发展潜力较大。
　　2． 加强产品创新，明确产品定位，细化产品体系
　　从上述实证分析结果可知，不同的地区对车险的需求有较大的差异，这其中包括收入水平的差异、思想观念的差异等需求方因素带来的影响，以及保险产品不能满足不同的消费者的需求所带来的影响。现代市场经济是个性化的经济，保险公司要结合不同地区人们的消费特点来开发相应的产品，在一定程度上体现个性化和差异化，丰富消费者的选择。针对不同的目标客户群体开发对应的产品，细化产品体系，才能够有效地提高消费者的保险需求。车险经营者应根据不同地理环境、不同特点客户的需求来设计差异性产品，采取不同的费率，制定更加细致的保障责任，更好地满足客户的需求，保证客户的公平性。
　　3． 加强风险控制，进一步降低赔付率
　　从文章中的统计数据来看，我国车险赔付率一直居高不下，从1985～2004年的平均赔付率仍高达62.8%，2000年以前有所下降，近年来又开始回升， 2005年的简单赔付率将超过70%。从风险控制的角度讲，应建立科学的核保核赔体系，对投保人进行有效的甄别，来控制风险，达到降低赔付率的目的。但是在本文的实证分析中，我们并没有考虑关于投保人的一些具体因素，比如道德风险因素，其原因是我们使用的是宏观层面的数据，而涉及投保人具体情况的微观层面的数据（公司数据或家庭问卷数据）并不在我们的掌握范围中。因此有必要在今后的研究中进一步修正和完善我们的结论。
　　4． 保险公司要积极配合交管部门，进一步减少交通事故的发生
　　近年来，全国交通事故起数有明显的下降趋势。据2006年1月12日公安部《2005年全国道路交通安全情况通报》的数据，2005年全国交通事故起数、死亡人数、万车死亡率出现了“三下降”的可喜局面。目前，上海、北京、天津等多个省市的保险公司已经或者正在积极筹建机动车信息平台，并与交警部门合作，实行机动车三者险费率与驾驶员安全记录、三者险理赔记录挂钩浮动制度，降低交通事故发生。交通事故的发生频率与车险需求有密切关系（根据面板数据的结果，系数为0.167），同时，交通事故的发生频率与损失幅度也是保险公司车险业务的定价基础，因而其对保险市场的综合影响需要进行更深入的实证分析才能得到。
　　5． 采取有力措施，改善路况
　　目前，交通问题已成为城市居民最头痛的三大问题之一。交通拥挤，堵塞严重，是抑制车险需求潜在消费群购买汽车的重要因素。虽然本文对采取人均道路面积作为衡量路况的指标进行分析，并没有得到其对车险的需求有显著影响的结果，但是路况的好坏对人们购买汽车的决策有一定影响，进而间接地影响对车险的需求。保险公司可以通过与交管部门的合作来帮助提升城市道路交通管理水平，在政府的“排堵保畅”工程中发挥作用，进一步提升了城市道路交通管理水平，以达到改善路况的目的。［参考文献］
　　［1］Blackmon, B. Glenn and Jr. Richard Zeckhauser. 1991. “Mispriced Equity: Regulated Rates for Auto Insurance in Massachusetts.” American Economic Review, 81(2): 65-69.
　　［2］Hussels, Stephanie, Damian Ward and Ralf Zurbruegg. 2005. “Stimulating the Demand for Insurance.” Risk Management and Insurance Review, 8(2): 257-278.
　　［3］Outreville. J. Francois 1996. “Life Insurance Markets in Developing Countries.” Journal of Risk and Insurance, 63(2): 261-78.
　　［4］李子奈.计量经济学（第二版）［M］.北京：高等教育出版社，2005.
　　［5］唐运祥.中国非寿险市场发展研究报告（2004）［R］.北京：中国经济出版社，2005.
　　［6］江生忠.中国保险业发展报告2003［R］.天津：南开大学出版社，2003.
　　［编辑：郝焕婷］保险研究2006年第7期产险论坛
　　［作者简介］朱铭来，美国佐治亚州立大学保险学博士，南开大学经济学院风险管理与保险学系教授、博士生导师；汪佚丽，南开大学经济学院风险管理与保险学系硕士研究生。