航空旅客意外伤害险持续性发展研究

高洪忠1周文杰2

             （1.中央财经大学中国精算研究院，北京 100081；2.北京保险行业协会，北京 100044）
　　
　　［摘要］近年来，航意险市场竞争非常激烈，航意险共保体存在的合理性也广受质疑。本文以首都机场目前的运营情况为基础，参考国际及国内航班的历史数据，在合理的综合费用率及利润率的基础上，给出了航意险产品的建议价格。同时，本文通过对航意险市场目前存在的问题和竞争态势的分析，确立了航意险共保体存在的必要性，并提出了当前我国航意险市场运营模式的构想和建议。
　　［关键词］航意险；共保体；保险费率；运营模式
　　［中图分类号］ F840.62 ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2006）03-0038-04
　　Abstract： Competition in the aviation passenger accident insurance has become very intense in recent years and the rationale of the coinsurance body has become widely questioned at the same time. Based on the current operation of Beijing International Airport and historical data of international and domestic flights, this article suggests the price of aviation passenger accident insurance with a consideration of the consolidated expense ratio and profit margin. Moreover, it also justifies the necessity of the existence of the coinsurance mechanism and advises on the operational model of this line of insurance in China after making an analysis on existing problems and the competitive situation in this market.
　　Key words：aviation passenger accident insurance; coinsurance body; insurance premium rate; operational model
　　
　　一、航空旅客意外伤害保险简介
　　航空旅客意外伤害保险（简称航意险）是指目前保险市场上销售的由中国保监会统一制定标准条款、统一厘定保险费率、统一监制保单的极短期意外保险产品。航意险保险责任是：被保险人在保险期限内因飞机发生意外事故导致身故或残疾时，由保险公司按照保险条款给付保险金。根据《航空旅客意外伤害保险》，该类保险的期限是：自被保险人持本合同约定航班班机或等效航班班机并通过安全检查时起，至被保险人抵达目的港走出所乘航班班机的舱门时止。航意险属自愿型的个人意外伤害保险，保险期限一般在几小时到十几小时之间。
　　航意险市场是一个潜力大、效益好、竞争激烈的市场。随着国民保险意识的逐步提高，人们逐渐认识到保险在降低和转嫁各类风险中的作用，开始通过购买短期意外险等产品规避风险，为自己提供较为可靠的风险保障。随着社会经济的不断进步，航线逐年增加，飞机乘客保持持续增长，航意险有着良好的市场前景。
　　二、我国航意险共保体
　　所谓航意险共保，是指由各保险公司组成“航空意外保险共保体”，统一销售管理保单、统一支付手续费、并按照统一的份额比例分担收入和支出。1997年5月8日，中国南方航空公司一架B737客机在深圳降落时发生空难，导致35人遇难。空难发生后，由于保险公司管理上的混乱，导致对航意险被保险人的身份、承保范围等信息非常匮乏，使得整个理赔过程异常艰难。其后在当地政府和监管机构的干涉下，航意险共保首先在深圳出现。在这一模式下，航意险保单由销售网点统一出票，并根据一些指标按比例来分割保费，计算各公司的净利润。航意险共保体发展很快,在其后短短的几年内，全国大部分省会城市纷纷成立航意险共保体。
　　我国航意险共保体的产生，有其特定的历史背景。我国航意险市场放开较早，但是在1997年以前，许多保险公司为了拓展航意险业务，通过给中介高额回扣、变相提高手续费等方式，大肆进行恶性竞争，严重扰乱了当时的航意险市场。且在这一时期，假保单泛滥，大大损害了消费者的权益。由于国内保险公司起步较晚，只有针对团体的各种短期意外险，加之国内寿险公司管理水平较低，理赔、服务水平都低于国外同行，独立开发针对个人的航空人身险等短期意外险产品困难较大。
　　受共保模式的影响，为了统一产品，1998年中国人民银行颁布了《航空旅客人身意外伤害保险条款》（称99版），规定自1999年1月1日起，航意险每份定价20元，保额20万元，每人每次最多可买10份。在这一时期，航意险共保体的产生遏制了航意险市场的混乱，促进了该险种在全国的健康发展。但是，由于共保体模式带有“大锅饭”性质，它的存在限制了消费者的选择权，降低了保险公司改善产品和服务的主动性，弱化了市场化竞争。其直接后果是，直到2002年底我国航意险仍然采取手工出单，保单管理粗放，假保单屡禁不绝。
　　由于特殊定价机制等历史原因和利用机场民航服务网点的销售方式，从2002年始，航意险引起了社会各界的极大关注，这一方面是因为它与广大白领阶层联系密切，另一方面是因为广大航空旅客对其定价合理性提出质疑。在此期间，经济学家茅于轼相继发表了《民航人身险算不算暴利》、《你是否知道机票含保险》、《航意险缘何20年不变》三篇文章，并称该险种的利润高达700%，从而引发了社会上下对该险种费率的一片声讨声。2003年，产险公司开始进入航意险市场，航意险经营主体大幅度增加，加之航意险共保模式逐渐暴露出来的一些弊端，航意险市场逐步由垄断向自由竞争演变，航意险改革已势在必行。在这一形势下，保监会发出了《关于征求社会各界对航空意外保险业务改革措施有关意见的公告》，为后续的航意险改革提供依据。2003年，保监会启动了航意险管理制度改革，改原来的统颁条款为行业指导性条款，鼓励保险公司自主开发、销售含有航空意外责任的航意险替代产品。其后，保监会根据社会各界的意见，委托中国人寿、平安寿险和太保寿险三家保险公司牵头，与中国金融工作委员会合作，制定了新的指导性费率标准——《航空旅客意外伤害保险》，并于2003年1月10日发布（称03版）。03版航意险定价标准为每份20元，保额40万元，每人每次最多可购买5份。
　　2002年12月，保监会下发《关于加强航空意外保险规范管理有关问题的通知》，鼓励各保险公司开发一年期等定期乘坐飞机意外险种或定期乘坐交通工具意外险种，以替代当时的极短期航空意外保险。随后在北京市场上，平安寿险首先推出了花100元保全年航空意外险的新产品，其后，中国人寿推出了“顺达卡”意外险产品，规定50元保费可以保全年的飞机、火车、轮船的意外保险，而泰康人寿推出的“旅行无忧”产品，在定价20元的基础上将保险期限扩大到7天，保障范围扩大到飞机、汽车、火车等交通工具。此后，大量替代产品开始进入航意险市场，垄断局面被打破，共保销售的份额和市场影响力也逐渐降低。在北京，共保体的航意险保费收入从2002年的1亿元下降到2003年的4 600万元。
　　2004年3月，杭州航意险共保体因违反了《反不正当竞争法》而受到处罚，航意险销售联盟开始解体；2003年7月1日，南京航意险共保体被打破；2004年9月，历时4年多的北京航意险共保体告别历史舞台。目前，部分地区的航意险共保体仍以某种形式存在，但是长期来看，随着航意险从共保走向共管，航意险共保体将成为历史。
　　三、北京航意险市场的现状与问题
　　北京航意险市场上的“共保”模式在2001年1月出现，到2004年9月结束，共历时3年9个月。由于航意险执行统颁条款，费率与其他地方相同。共保前，北京航意险保费收入约6 000万元，在共保的3年多时间里，年保费收入在7 000万元到8 000万元之间；受空难影响，2003年的保费收入超过1个亿，而2004年受航意险替代产品的影响，航意险保费收入下滑到5 000万元。据统计，近年来在机场内和机场外航意险的销售业绩基本是各占一半。
　　2001年到2003年，北京航意险市场上的综合费用率（含代理手续费）大约为17%，从2004年起，由于增加有机保单服务和电脑出单、进行信息化管理，增加了机票定座系统租赁费和邮资费，综合费用率增加到35%。
　　目前北京航意险市场的现状是，北京国泰保险代理公司（下简称“国泰代理”）牵头14家保险公司北京分公司，要求北京各航空机票代理机构和旅行社自2005年9月1日起停止销售以前代理的各保险公司短期定额航空意外伤害保险类产品，以及以航空意外保险责任为主的短期定额交通工具意外伤害保险类产品，代之以新的《航空旅客意外伤害保险定额保单》。14家保险公司将共同委托国泰代理销售这一航空意外险新产品。由于国泰掌握了网点资源，各保险公司只能委托其在机场外销售航意险产品。在首都机场，主要由天勤公司负责销售航意险产品，同时由各保险公司向其支付高额的手续费。整体来看，整个北京航意险市场的垄断程度较严重。
　　新的航意险保单与以往各保险公司销售的保单其实没有什么不同，仍然是每份20元保费，保险金额40万元，改变的只是销售方式。新的方式是由合作公司工作小组将每张保单以10元的价格卖给机票代理点，机票代理点可以根据自己的情况卖到18元或20元不等，手续费比例约为20%。保险公司在支付国泰20%的手续费后，还能剩下8元的保费。
　　北京航意险共保体的解体主要原因在于产品价格偏高，其高额利润空间吸引了保险中介公司和各保险公司，从而使其联合起来，排斥共保。但是共保解体后，此高额利润又被保险中介通过垄断销售渠道而大幅度侵占，各保险公司的利润反而不如从前。目前北京航意险市场上主要存在如下几个问题：
　　1．国民保险意识较差。据统计，意外事故的死亡人数占所有死亡人数10.37%，成为仅次于恶性肿瘤的第二号“杀手”，交通意外严重威胁着人们的安全。意外险具有参保年龄广、保障范围宽、保费低廉、无差别费率等特性。目前经济发达的国家和地区人均5~7张保单、航意险购买率达95%。与此相比，我国航意险的购买率明显偏低，由于飞机的乘客大多为白领阶层，因公务出差的情况较多，而航意险保费并不能作为出差费用得到报销，在消费者风险防范观念较差的情况下，航意险投保率自然不会很高。
　　2．国内航班出事概率偏高。与国外航班相比，国内航空公司的出事率很高，达到10.2次/百万次，在60家航空公司中高居第三位。导致飞机事故的原因很多，除了飞机自身的安全性能外，还和当时的气候条件、空中导航、飞机维修、驾驶员操作等因素有关，而后面这些因素大都属于人为因素。根据对我国空难事故原因的分析，人为因素是我国航班出事率居高不下的首要原因，而由飞机机械故障导致的空难只占其中很小一部分。与国际风险管理水平相比，我国航空公司在风险控制方面还有很长的路要走。
　　3．手续费居高不下。长期以来，高额手续费一直伴随着航意险的发展。当存在8%的手续费限额时，各保险公司采用“坐扣”、“撕单”、“埋单”、“废票”等手法，突破手续费限额来支付高额手续费；手续费限额取消后，特别是共保体解散以后，中介公司为了获得最大利润，往往垄断销售渠道，大幅度提高手续费比例,航意险市场上又出现了高回扣、高返还的恶性竞争,使得各保险公司头疼不已。
　　4．航意险与其他替代产品同质程度高。航意险产品缺乏吸引力是航意险购买率偏低的另一个主要原因，保险公司积极开发新产品，不仅有利于提高航意险产品的销售量，而且能够切实保障消费者的利益。各保险公司开发力度弱，市场针对性不强，缺乏产品创新意识、销售渠道单一，服务意识薄弱，尚未充分挖掘客户的潜力，尚不能满足人民的需要。
　　5．产品指导价格偏高。根据本报告的研究结果，航意险的定价约为7.30元，我国目前航意险的销售价格为20元/每份，是理论价格的3.19倍。根据目前航意险产品的价格，利润率高达50%。这种通过垄断所产生的丰厚利润，是目前航意险市场上购买率偏低的原因之一，同时也是该险种“高回扣、高手续费”营销模式的最终根源。
　　6．各公司在航意险市场都没有自己独特的优势。这一特点使得一两个公司无法与中介进行竞争，单个公司降低产品价格，将意味着返还手续费额度空间的减小，若得不到中介公司的青睐，则无法在市场上生存。
　　7．监管方式有待进一步加强。目前我国航意险市场上存在的若干问题，不利于保险公司的创新和服务意识提高，最终将损害消费者的利益。而目前这些问题的解决，最终还需各监管机构出面，协调各方面的关系，协调处理市场上出现的问题，通过制定法律法规，整顿市场竞争秩序，逐步引进竞争机制，促进航意险市场的良性发展。
　　四、对航意险市场的竞争态势分析
　　北京航意险市场结构属于寡头垄断竞争。对市场结构的划分主要依据产品供应商的数量、产品的性质、供应商对产品价格的控制程度、展业方式等方面。目前在北京航意险市场上，虽然有许多替代产品，但从本质上来讲，产品的同质化程度较高；由于航意险的统一指导价格和保险中介的存在，各保险公司能对产品的价格在很大程度上进行控制；新保险公司进入到该市场比较困难；售卖方式主要是广告、提高手续费的返还比例。综合这些特点，目前北京航意险市场属于寡头垄断竞争模式。
　　由于航意险的销售渠道有限、消费者认知率较低，我国目前航意险产品单一。我国各保险公司在北京航意险市场上可采取的竞争策略主要为成本优先战略和差异化策略，一方面通过努力降低成本，加强成本和管理费用的控制，减少研究、开发、服务、展业、广告等方面的成本费用；另一方面，将产品和公司提供的服务差异化，建立自己的独特优势。但是它们在这两个方面都存在欠缺。
　　各保险公司在航意险领域不存在成本优势。对于航意险市场，由于航意险有自己的固有特点，如保险期限极短，出事概率低，服务差异程度低等。公司若采用成本领先战略，通常要求该公司拥有较高的市场份额或其他优势，这样公司一旦拥有了这种优势，其所获得的较高边际利润又可以以再投资的形式将这种优势保持下去。对于目前的北京航意险市场，尚没有企业拥有这种优势，还需要较长时间的市场培育过程。
　　航意险市场上产品的差异化程度较低。长期来看，保持航意险市场上产品谱系的存在是正常的，它需要激励保险企业不断在航意险市场上推出新产品。在国外，这种单纯的极短期航空责任意外伤害险并不存在，它们大多被人身保险所涵盖。但是我国航意险市场上的产品同质化程度较高，产品的谱系设计尚不存在，各公司还没有充分意识到设计名牌形象、性能特点、客户服务、商业网络及保持技术上的独特等方面的重要性。
　　在航意险领域走专业化经营是行不通的。航意险是一个很小的险种，整个北京市场的保费收入也不过几千万，且存在较高的风险，即使公司在此业务的专业化能够使得公司以更高效的方式在航意险领域服务于消费者，但是其业务量也是极为有限的，且无助于在较宽范围的竞争。
　　总之，在当前航意险共保体解散的形式下，目前的各种条件限制了各保险公司在航意险市场上的充分竞争，从长期来看不利于该市场的良性发展，最终将损害消费者的利益。监管机构可采取适当的方式，改变北京航意险市场的现状，引导市场逐步实现良性竞争。
　　五、对航意险市场运营模式的设想和建议
　　目前北京航意险市场应采取联合经营的方式，在精算分析的基础上降低费率，由各销售网点统一出票，只经营航意险单一险种，同时不排斥各公司航意险替代产品的竞争。原因如下：
　　1．目前北京航意险市场上出现的大多数问题，都缘于航意险产品的高价格高利润，使得该产品存在返还高额手续费的利润空间。
　　2．代理公司控制了销售渠道，使得低利润的航意险产品由于不能提供高额手续费而得不到代理公司的青睐。
　　3．航意险产品的销售渠道非常有限，主要局限于首都机场和各机票代理销售点。
　　为了促进航意险市场的良性发展单独依靠一两家保险公司并不能打破目前的坚冰，因此只能依靠联合经营的思路，控制销售渠道，但是更为重要的是降低产品价格，使其回归到理性水平。也只有降低航意险产品的价格，高返还手续费的营销模式才能没有生存空间，各保险公司也不会为争夺市场份额趋之若骛，各公司才能真正将精力投放到产品的开发、控制成本、提高服务质量等方面，提高竞争力。
　　北京航意险联合经营体的销售渠道包括首都机场、市内各机票代理点（约600家）和西单民航大厅。通过占有这些销售渠道，彻底打破保险中介的垄断，促进替代产品的研发和销售，培养良好的竞争态势。
　　从长远来看，只有采取联合经营的方式，占有部分销售渠道，与各保险公司的替代产品公平竞争，才能迫使各代理公司降低手续费的要求，各保险公司才能真正在市场上推出价格合理、针对性强、服务周到的航意险替代产品，并与联合经营进行竞争，最终达到联合经营模式退出航意险市场。联合经营所采用的价格策略有：
　　1．采用主动型保费政策。航意险联合经营体实施主动型保费政策，将促使各保险公司推出的替代产品采用追随型保费政策。保险企业依据联合经营体的保费决策，根据法律的有关规定，确定自己的价格决策。这里的预先规定主要是依据普遍适用的计算基础，如《人身保险残疾程度与保险金给付比例表》等。各保险企业借助于行业统计，对航意险替代产品的风险进行科学评估，并参考联合经营体的价格，确定替代产品的追随型价格体系。各企业采用追随型价格，可以有效地避免价格战，促进市场的透明度，并带来较长时间的价格持续性。该政策的最终结果将降低航意险市场的价格水平。
　　2．降低保费。目前航意险产品的指导价格偏高，尚处于高保费水平。航意险联合经营体成立后，在产品设计方面须考虑产品的相对连续性，以精算为基础，在维持每份40万元的保额，最多限5份的情况下，按照市场其他产品的利润率，适当下调产品价格。通过与各保险公司推出的航意险替代产品的竞争，使得航意险产品逐步过渡到低利润时期。
　　3．实行差别保费与无差别保费相结合。对联合经营体销售的单一航意险产品，采用无差别保费，而对于其他保险公司开发销售的替代产品，根据精算结果，制定差别保费。产品价格的差异化，主要是根据风险类型、保险保障的类型、合同有效期、区域和其他特征来实行，保险企业可根据单一航意险产品的价格，结合替代产品的特征，为其航意险产品制定不同的差别保费。
　　4．采用行业平均保费水平。价格水平常常是塑造形象的要素之一，采用行业平均保费水平，有利于在社会上树立良好的形象，增强国民规避风险的意识，提高保险的深度和密度。同时，联合经营体采取平均保费水平，可鼓励一些新公司通过以低保费水平提供替代产品，增加市场份额，扩大市场影响力。
　　5．采用普遍适用费率政策。目前，为了有效打破保险中介的渠道垄断，由联合经营体所销售的航意险产品属于单项业务，其他公司不得销售保险范围、保险期间完全相同的产品，并对该产品制定普遍使用费率。在此基础上，单个顾客可以选择购买多份，或者与各保险公司推出的其他替代产品相组合。
　　综合上面的分析，确定航意险产品的利润率应低于20%，但是由于受意外险费率厘定监管规定的限制，综合费用率不得高于35%，此时固定费用只占到毛保费的3.1%，远远低于实际支出，因此可适当考虑提高利润率，如30%，此时毛保费为10.8元为宜。
　　在联合经营过程中，采取份额保底与划分市场相结合的模式，参考各公司的相关指标，合理确定权重，划分航意险市场份额：
　　1．确定保底。在目前，可临时规定参加联合经营的各保险公司保底份额为1%，当参与公司超过60家时，保底份额降低0.5%。
　　2．划分市场。为了合理划分市场份额，合理选择相关指标、设计划分规则尤为重要。选择相关指标有以下几个原则：
　　（1）客观性。该指标不容易被人为调整，能够较少受到人为因素的干扰。
　　（2）可量化。若该指标不易量化，则不利于将其考虑进模型中去，操作性较差。
　　（3）易于取得。最好是保险公司上报的数据和公开的信息资料。
　　（4）相关性。该指标应与航意险的市场份额有关连，只有这样，才能有说服力。
　　（5）无负面影响原则。该指标的选择不应诱导保险公司在经营管理中出现负面影响，不利于长期发展。
　　根据这些原则，这里列出若干满足要求的指标：年保费收入、年意外险保费收入、公司的信用等级、偿付能力额度、保险保障基金余额、年营业税缴纳总额、所得税缴纳额、职工数、薪酬水平等。
　　3．确定权重。在选定指标后，如何合理确定各指标的权重非常重要。一种思路为：利用历史数据，研究各项指标与意外伤害险保费收入间的关系，在此基础上，合理确定权重。对于新成立的保险公司，由于上一年没有业务，在该年底可只有保底份额，下一年再根据该公司各项指标的取值，确定划分比例。
　　4．确定各保险公司的利润分配方案。这里设共选择了n个指标，设共有m个保险公司参加航意险联合管理体，下面首先计算每个参加航意险联合经营体保险公司j的权重：
　　权重Wj=∑n()i=1指数i×指标i的权重
　　然后计算总权重w=∑m()j=1wj
　　最后，计算保险公司j的利润分配的份额：
　　利润分配比例rj=1%+wj()w×(100%-m×1%)
　　5．动态调整。联合经营体应根据上年度市场业务情况、风险水平、替代产品的价格水平等因素，对经营进行调整。它不但涉及到分配份额的调整，也包括价格的调整。长期来看，航意险产品的价格将呈现逐步下降的趋势。
　　［编辑：傅晓棣］保险研究2006年第3期寿险专论
　　［作者简介］高洪忠（1970—），男，理学博士,副教授，曾在中国人民财产保险股份有限公司从事过两年的博士后研究工作，目前在中央财经大学中国精算研究院工作，主要研究方向为非寿险精算学；周文杰，现供职于北京保险行业协会。