寡头垄断竞争中车险价格行为的实证研究

周炯

（中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司，广东 深圳 518003）

   ［摘要］本文以车险费率市场化改革为背景，运用产业组织学有关寡头垄断竞争的理论，对我国产险市场结构，尤其是对最早试点的深圳车险市场变化情况和历史数据进行了实证研究，得出了三个基本判断：一是目前我国产险市场尚属于极高寡占型市场结构，二是领导者——跟随者竞争模式初步显现，三是规模导向的定价模式是造成当前车险“价格战”的最主要原因，这三个基本判断对宏观调控车险价格具有一定的参考价值。针对这种情况，我国车险定价模式要从规模导向转为战略导向，重建行业性风险费率和附加费率的车险价格体系，引导和调控领导者——跟随者竞争模式，更好地发挥稳定车险价格的作用，从而有效抑制车险恶性竞争，提高整个车险行业的盈利能力。
   ［关键词］费率市场化；寡头垄断；车险价格；定价模式
   ［中图分类号］ F840.65 ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2005）12-0031-03
    Abstract： Cast in the background of motor insurance pricing deregulation,this article applied the theory of oligopoly in industrial organization to analyze the market structure of China’s property insurance,in particular the evolution and experience data of Shenzhen motor insurance market where the deregulation policy was first tried out,and comes to three basic conclusions: firstly,the motor insurance market in China is still in the stage of absolute oligopoly; secondly,the competitive model of leaders and followers has emerged; thirdly,the focus of business volume is the main factor leading to pricing war.These three conclusions are worth being considered in regulating motor insurance price on a macrolevel.The motor insurance pricing model in China should transit from being volumeoriented to strategyoriented and the pricing system composed of risk premium rate and loading should be reconstructed.The leaderfollower competitive mode should be well guided to play its role of price stabilizer in order to curb vicious competition and improve profitability of the whole motor insurance industry.
    Key words：pricing deregulation;oligopoly;motor insurance price;pricing model

    一、当前我国产险市场的结构分析
    产业组织理论认为，市场结构、企业行为和市场运行绩效之间存在着因果关系，市场结构决定企业行为，企业行为决定市场运行绩效。因此，我们在分析车险定价行为之前，就必须首先研究产险市场的结构问题。一般来讲，市场结构是指在某一行业中，企业在数量、市场份额、规模上的关系，以及由此决定的行业内部竞争和价格形成的市场组织特征，它反映行业内生产者之间以及生产者与顾客之间的交易关系和地位，反映市场竞争与垄断程度；其中，市场集中度、产品差异化和市场进入壁垒是影响市场结构的三个主要因素。具体分析如下：
   （一）市场集中度
    在西方市场经济中，衡量垄断程度一般用市场集中度这个概念，其中绝对集中度是最基本的指标。截至2005年4月份，我国产险市场共有31家经营主体。2004年，保费收入前五位产险公司总的市场份额高达90.26%，其中，中国人保占58.09%（见表1），处于绝对领军地位。随着新公司的进入，截至2005年4月份，这5家公司总的市场份额虽然有所下降，但仍然较高（88.96%）。根据最早提出并运用绝对集中度指标的美国教授贝恩的观点：某行业中前四位企业市场占有率在75%以上的为极高寡占型市场，显然我国目前产险市场属于典型寡头垄断型市场。
   （二）产品差异化
    产品差异化是现代企业竞争的一项重要竞争战略，其重要作用在于能使消费者产生偏好，使同行业中不同企业的产品或服务具有不可替代性，从而形成市场竞争的不完全性、寡占或垄断。由于我国金融市场化改革较晚，以及金融产品具有极易模仿性，目前保险产品和服务普遍存在同质化比较严重的问题，差异化仅体现在险种数量的多少或组合方式的不同，如车险改革以来，多数保险公司虽然推出了个性化条款，但对投保人来讲，多数认为与以前区别不大，还增加了计算的复杂性。所以，中资产险整体产品差异化程度不大，只是在部分险种上存在一定的差异性。
    2004年我国前五位产险公司的市场份额表
    表1（单位：万元；%）
    公司名称保费收入市场份额中国人保6 532 582.0658.09太平洋产险1 384 917.0812.32平安产险1 064 057.429.46中华联合655 317.005.83天安保险512 797.074.56小计10 149 670.6290.26全国总计11 245 490.60100.00注：表中的数据来源于保监会网站。
   （三）市场进入壁垒
    市场进入壁垒是指新进入者要克服的市场障碍，它反映市场潜在的竞争强度。作为我国计划经济最后一个堡垒的金融业，在近几年才开始加快改革步伐，尤其是在加入WTO保护期终结前，中国保监会加快了保险业的改革开放步伐，在2004年连续批准设立了20多家保险公司。尽管这次新批设的保险公司数量比较多，但是由于保险公司需要大量的资本金、严格的审批程序、科学的精算要求和完善的内控制度，并涉及到金融安全问题，因此，我国对保险业市场准入要求较为严格，潜在加入者仍然面临较多的资金壁垒、技术壁垒和行政壁垒等障碍。
通过以上三方面的分析可以得出，目前我国产险市场正经历由原来的完全垄断市场逐步向寡头垄断市场的转变过程。因此，可以初步判定，目前我国保险业属于极高寡头垄断竞争的市场结构。
    二、车险价格竞争的实证研究
    鉴于深圳市车险费率市场化改革最早和开放程度最高，本文选定深圳市车险市场作为实例，剖析车险费率在寡头垄断竞争中的变化情况及存在的问题。目前深圳市产险市场竞争非常激烈，共有11家公司，其中总公司就有5家。人保深圳分公司（以下简称人保深分）为头号领军者，太平洋产险深圳分公司（以下简称为太保深分）和平安产险深圳分公司（以下简称为平安深分）为第二集团军，2004年底这三家公司共占有75.97%的市场份额，其余的9家为第三集团军。为了从总体上研究车险费率的变动情况，避免因车险中多个分项险种费率变化的影响因素，我们拟采用车险综合费率这个概念，它等于当年车险保费收入除以当年保险金额。
    （一）车险市场化进程中总体费率持续走低
    深圳车险费率自1997年连续8年持续下降（见表2）。
    1997年车险综合费率为3.25%，而2004年仅为0.55%。整体上来看，这种下降的走势与德国、瑞士和日本等较早实行车险自由化国家所出现的平均保费大幅下降的情况基本吻合。但是，在8年的期间中，车险费率下降过快，年平均下降速度为28.89%；同时出现了两次较为严重的恶性竞争，几乎所有的产险公司用高手续费和费率打折的办法抢占市场、扩大规模。为抑止恶性竞争蔓延，深圳保险行业协会曾分别于2000年1月和2002年8月签订行业自律公约，短时间内暂时缓解了恶性竞争，但未能根除。2005年以来一些新兴产险公司又发起价格战，以高回扣、高手续费拼抢市场，恶性竞争沉渣泛起，目前车险市场再度陷入混乱。
    1997年~2004年深圳市车险综合费率变动情况
    表2（单位：%）
    年度19971998199920002001200220032004综合费率3.252.762.031.341.170.780.700.55注：以上数据来源于《深圳保险信息》1997年12期~2004年12期。

    （二）车险市场化进程中各公司车险费率出现分化
    表3显示了近8年深圳产险市场上主要产险公司的车险费率具体变化情况。这些变化可以归结为以下三个特征：一是2000年以前的3年中费率下降速度较快，此后较为缓慢（表2最为明显）；二是车险费率市场化试点的当年即2001年，所有产险公司车险费率全部下调；三是从2002年起，各产险公司费率出现分化，人保深分车险费率持续上涨，而平安深分和其他小型产险公司连续下降，太保深分在2004年也大幅调低车险费率。
    深圳产险市场主要产险公司车险价格变动情况
    表3（单位：%）
    年度19971998199920002001200220032004人保4.003.602.151.171.070.590.700.81平安4.945.642.672.161.863.200.450.43太保    1.140.700.881.221.160.971.340.56其他4.564.435.521.971.121.170.820.40注：以上数据来源于《深圳保险信息》1997年12期~2004年12期。
    （三）车险市场化进程中定价模式以规模导向为主
    价格对任何企业来讲，都是最敏感、最核心的问题，可以说，价格是企业经营战略最直接的反映，从定价上可以看出企业如何处理规模和效益、短期利益和中长期利益等之间的关系。西方经济学家认为，在寡头垄断市场上，寡头生产者的定价一般可分为成本导向、利润导向、竞争对手导向和战略导向等四种模式；其中，最常见的是战略性定价模式，即从创造和维持竞争优势，从强调客户价值，或从细分市场三个方面来定价。然而，由于我国国有企业历来有重规模轻效益的思想，在认识和处理规模和效益的关系上，往往把利润作为实现规模扩张的手段，很少把利润作为追求的目标，有的甚至宁愿用亏损来换取规模扩张。深圳产险市场也不例外，除了人保深分自2003年以来，由于总公司上市后加大了利润的考核力度，开始注重理性经营，车险费率持续上升，定价模式逐渐转为利润导向之外，其他公司很难找到与上面对应的定价模式。笔者参照以上定价模式，将当前车险恶性竞争的定价模式归结为“规模导向”，这是一种非理性的定价模式，将严重破坏行业竞争秩序，甚至导致全行业的亏损。
    （四）车险价格竞争：领导者——跟随者模式初步显现
    西方学者的研究表明，在寡头垄断行业中通常采取领导者——跟随者价格竞争模式，如在汽车行业中Ford是Chrysler的价格领导者，在饮料行业中可口可乐是价格领导者、百事可乐是价格的跟随者。价格领导者在市场竞争中表现出来的价格行为特征有三个：一是价格政策比较稳定，调价周期比较长；二是行业中最先调价的企业，从调价时间上领先于其他企业；三是价格高于行业内其他企业。
    现在，我们对照这三个特征，在深圳车险市场上，一是作为领军者人保深分的车险费率自2002年以来的3年中一般在0.7%上下浮动，较为稳定。二是2002年8月人保深分针对车险市场上的价格战，敦促保险行业协会制定行业自律，并率先按照行业自律规定调高车险实际率费。三是从表2可以看出，人保深分的车险费率自2002年以来逐渐高于其他公司，到2004年处于最高费率水平，分别高于平安深分和太保深分47%和31%，且是其他小型公司的两倍。从以上分析很容易看出，人保深分车险费率变动基本符合行业领导者价格行为的三个特征。由此可以初步判断，深圳车险市场价格竞争属于领导者——跟随者模式。
    通过以上对深圳地区车险竞争状况的实证分析，可以得出：当前车险价格行为近似于寡头垄断市场的特征，车险费率经历了“先整体下降、后分化”的过程，车险价格的领导者——跟随者模式初步显现；然而，定价模式具有显著的特性，车险定价不是以战略导向为主，而是普遍存在较为独特的规模导向，这是造成当前车险“价格战”的主要原因。
    三、当前车险“价格战”的对策
    鉴于我国车险正处于向寡头垄断市场的过度中，由规模定价导向所引起的“价格战”还较为突出，领导者——跟随者价格模式尚未有效发挥稳定车险价格的作用，车险“价格战”是一个不容回避的现实问题，在短期内还将会存在。然而，由于保险业不同于一般的工商企业，它关乎国家经济和金融的稳定和安全，因此对当前车险“价格战”，不能仅从保险公司的生存和发展的角度来看待，更要从整个金融的稳定和安全的高度来重视这个问题。对此，提出以下建议：
   （一）逐步建立战略导向的车险定价模式
    在目前车险市场竞争无序的情况下，对上市公司来说，盈利应是第一位的，宁可牺牲一部分市场份额也要保证利润的完成。因此，建议其他产险公司要学习上市保险公司的经营理念和具体做法，主动抛弃规模导向的定价模式。具体来讲：一是树立理性经营理念，建立以效益为主的考核机制。正确处理好利润与规模的辩证关系，建立以效益为主的考核机制，强力牵引公司全体员工注重效益，约束各种非理性经营行为，不搞无底线的“价格战”，避免出现“惨烈”的竞争结果。二是注重精算技术，科学合理厘定费率。要按照“成本基础定价”原则，充分考虑风险费率的底线，在充分保证赔付的基础上，加上合理的管理费和利润来确定费率。三是注重提升非价格竞争因素的品质，培养核心竞争力。产险公司要从价格竞争逐步转向服务竞争，注重研究消费者的潜在保险需求，加大产品创新的力度，提供前摄性的保险服务。
    （二）重建行业性风险费率和附加费率的车险组合价格体系
    目前车险价格不分风险费率和附加费率，是单一随车因素的大一统费率体系。在削价竞争中，不但附加费率打折，而且风险费率也打折，显然，这种费率体系已无法适应市场化的要求，费率结构存在重大缺失，到了非改不可的地步。
    欧盟、日本和台湾等发达国家与地区车险费率在市场化进程的演进规律是：政府费率→行业费率→公司费率，其中，行业费率是从政府费率变为公司费率的必经阶段。近两年来，为解决车险“价格战”问题，许多中心城市的保险行业协会纷纷推出自律协议或建立价格联盟，然而效果不甚理想，究其原因是对费率的认识问题，若把车险费率分为风险费率和附加费率，就容易加深人们对过度竞争的认识和理解。因此，必须充分发挥行业组织的作用，从市场化的基础条件着手，以重建行业性的风险费率与附加费率组合的基准费率结构体系为重点，在政府退出市场定价之后，加快行业基准费率的建立。
    （三）引导和调控车险领导者——跟随者竞争模式
    费率市场化并不是简单地将保险商品的定价权由政府交给保险公司，其根本目的是通过市场机制的作用形成保险商品的价格，即逐步由政府定价机制转变为市场价格形成机制。然而，市场价格形成机制并非十全十美，还存在市场“失灵”的缺陷。在国际保险市场上，实施“费率市场化”的国家仍然保留了国家监管机构对保险条款和费率的否决权，有权要求保险公司予以纠正。因此，建议保险监管机构通过完善市场交易和竞争规则来强化价格管制，积极引导和调控领导者——跟随者竞争模式，以有效稳定车险价格。具体建议，一是保险监管机构要完善信息披露制度，建立风险与保险信息研究中心，对各种风险进行客观的分析、研究，寻找一般性的规律，为保险商品的交易双方提供价格参考依据；二是对利用高手续费、高返还、低费率和扩大保险责任的不正当竞争行为严厉打击，提高对保险市场违规行为监管的威慑作用；三是要完善监管手段，加强监管指标体系建设，尤其要研究建立保险风险预警系统和保险公司评价指标体系。
   ［参考文献］
   ［1］唐运祥.中国非寿险市场发展研究报告（2003）［R］.中国经济出版社，2004年8月（第一版）.
   ［2］孟生旺.保险定价：经验估费系统研究［M］.中国金融出版社，2004年2月（第一版）.
   ［3］祝向军.保险商品价格形成的经济学分析［M］.中国金融出版社，2004年6月（第一版）.
   ［4］［德］DIETER FARNY.保险企业管理学［M］.经济科学出版社，2002年（第一版）.
   ［编辑：郝焕婷］保险研究2005年第12期寿险专论INSURANCE STUDIESNo.122005

   ［收稿日期］2005—08—29
   ［作者简介］周炯，男，硕士，现任中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司计划统计部业务主管。