国际船东互保协会的规模经济问题及启示

王杉 宋逢明

                               （清华大学经济管理学院，北京 100084）
　　
　　［摘要］近年来，国际上船东互保协会业务规模迅速扩张。通过分析国际船东互保协会的规模经济问题可得出，当承保规模不到8 000万总吨时船东互保协会可以通过扩张规模降低成本，当规模达到或超过这一上限时规模经济就消失了。中国船东互保协会正在不断向国际化迈进，其规模还相对较小，应该充分利用规模经济带来的好处，提高国际竞争力，成为具有较大国际影响的船东互保协会。
　　［关键词］船东互保；规模经济；实证分析；成本规模
　　［中图分类号］F841.3  ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2005）08-0089-03
　　
　　在国际上，共同保险组织船东互保协会（也称保赔协会）是海事保险中责任险的最主要承保人，其市场份额按承保船舶总吨位计算达到了95%［1］。这些船东互保协会的英文名称一般是“Protection and Indemnity Clubs”，简称“P&I Clubs”。近年来，包括中国船东互保协会在内的整个国际船东互保协会行业发展迅速，承保规模不断扩大。在这种背景下，一个值得注意的问题是，规模扩张是否对船东互保协会的经济效益有好处？或者说，船东互保协会是否享有规模经济？通过对国际上主要的船东互保协会进行研究，可最大程度地分析出规模扩张是否可以为船东互保协会节约成本，船东互保协会的规模及其经营效率之间存在什么关系，并且对我国的船东互保协会的发展提出建议。
　　一、近年来国际主要的船东互保协会迅速扩张
　　表1列出了国际上主要的船东互保协会的名称、总部所在地及其近年来的规模增长率。这里所说的规模是以承保船舶总吨位作为衡量标准的，这也是国际上通用的衡量标准。
　　从表1可以看出，除挪威的Skuld保赔协会之外，所有船东互保协会的规模都有所增长，其中6家的年增长率超过10%，而中国船东互保协会更显示了超常的增长势头，年增长率超过30%。按照规模大小进行加权平均可以发现，国际船东互保协会规模的平均增长率达到每年7%，这意味着如果这一趋势持续下去的话，每过10年国际船东互保协会的平均规模就会翻一番。这种增长在很大程度上来自于各协会会员数量的增加和协会间的合并。1999年，Liverpool & London保赔协会和Newcastle保赔协会已经并入了North of England保赔协会。其他船东互保协会如Britannia保赔协会以及Standard保赔协会也有合并的意向。正如《劳埃德航运一览》（Lloyd’s List）所指出的那样，“容易看出，需要把规模问题放到协会的议事日程上来。众所周知，协会的数量会减少但规模会扩大。”［2］
　　世界上最大的三家船东互保协会，英国的U.K.保赔协会、Britannia保赔协会，以及挪威的Gard保赔协会，承保规
　　近年来国际船东互保协会的发展
　　表1
　　协会名称总部所在地规模年平均增长率
　　（%）2003年规模
　　（百万总吨）United KingdomLondon10.06120Gard(Gjensidig)Arendal4.7697.7BritanniaLondon5.6880SteamshipLondon1.3864.5StandardLondon13.0358JapanTokyo2.2454Skuld(Gjensidig)Oslo-5.2351.5West of EnglandLondon3.7346North of EnglandNewcastle19.7243LondonLondon2.4628.1AmericanNew York19.3317.5Swedish(Sveriges)Goteborg2.3614.8ChinaBeijing30.479.4ShipownersLondon9.868.8NNPCHaren16.820.064注：以上这些船东互保协会按2003年的规模从大到小排序，其中中国船东互保协会的数据是2004年的。模都超过了8 000万总吨，其中U.K.保赔协会的规模更是达到了1.2亿总吨。已经出现和即将出现的这些巨型船东互保协会给学术界带来了问题，规模较大的协会相对于小规模的协会是否具有优势呢？由于船东互保协会是共同保险组织，其会员共同承担协会的一切费用，因此是否能够以及在多大程度上节约成本支出就成为各船东互保协会会员所关心的核心问题。业内人士已经注意到了这一点。例如，有人指出规模较小的船东互保协会面临较大的竞争压力，“他们的成本相对较高”，而规模较大的协会可以更好地控制开支［3］。然而对这一问题还缺乏科学、全面的分析，下文将对此作进一步探讨。
　　二、国际上关于规模经济问题的相关研究及其启示
　　已经确立的经济学理论对一般制造业中的规模经济问题进行了总结［4］。这些理论指出，规模效应呈现一种特殊形态，生产能力的简单扩大和最低平均成本之间的长期关系是“U”字形的。简单说来，这种“U”字形的函数关系是指，最低成本将随着规模的不断扩大而降低，直到规模达到某一上限；超过这一上限后，最低成本反而随着规模的扩大而上升。在船东互保协会的经营中，是否存在着类似的“成本—规模”关系？
　　关于这个问题，商业保险可能是船东互保协会的一个更好的参照物，因为商业保险与船东互保协会类似，都是提供一种保险服务。在这一领域Katrishen和Scordis研究了跨国保险机构是否具有规模经济的问题，他们分析了跨国保险机构的经营成本的增加速度是否低于其规模的扩张速度［5］。如果这一情况成立，意味着这些机构的平均经营成本会随规模的扩大而下降，他们具有规模经济。结果他们的分析发现了与上文类似的“U”字形关系：当保费收入不超过49亿美元时，这一现象的确存在；当跨国保险机构的规模超过了这一上限，规模经济消失了。此外Saxena和Subrahmanyam研究了另一类提供服务的机构——美国的储蓄与贷款协会（Saving and Loans Associations），其结果也可以作为参考。他们也发现了类似的现象，一些储蓄与贷款协会可以获得规模经济的好处，但那些规模太大的却不能［6］。
　　以上这些研究表明，在制造业和服务业中广泛存在着规模经济，但是这种规模经济可能存在一定的限度，也就是说当规模过大的时候规模经济就不复存在了。船东互保协会可能面临类似的“U”字形规模效应，发现这一效应对其发展具有重要意义，接下来本文将通过对实际经营数据的分析找出国际船东互保协会的“成本—规模”关系。
　　三、对国际船东互保协会规模经济的实证分析及其对我国的启示
　　本文采用国际上13家主要的船东互保协会的实际数据对该行业规模和经营成本的关系进行实证分析。这13家机构都是国际船东互保协会组织（The International Group of P&I Clubs）的成员。这些数据来自于这些船东互保协会的财务报表。除West of England保赔协会之外，每家船东互保协会2002年及2003年的数据都被用于分析，而West of England保赔协会只有2003年的数据，这样总共有25组数据。将每一年的总经营成本除以该年度的承保船舶总吨位即可得到每一吨的平均经营成本。如果这个平均成本随着规模的增大而减小，说明规模经济是存在的。此外，由于各个国家和地区的物价水平不同，为了使数据的可比性更强，本文采用经济发展与合作组织（Organization for Economic Cooperation and Development，简称OECD）发布的购买力平价（Purchasing Power Parities，简称PPP）对数据进行了相应调整［7］。举例来说，对于一家挪威的船东互保协会，其经营成本将按照挪威克朗与美元之间的购买力平价关系换算成美元。这样所有的经营成本数据都统一按美元表示。以下，本文将描述用这些实际数据分析得出的平均经营成本和规模的关系。
　　（一）平均经营成本和规模的关系
　　实证研究的结果表明，在船东互保协会这一行业中的确存在着与上文类似的“U”字形规模效应，规模经济的上限大约是8 000万总吨。首先对于承保规模不超过8 000万总吨的船东互保协会而言，平均经营成本的确随着规模的扩大而下降，规模经济是存在的。这种规模经济可以从下图很直观地看出。其中横轴表示规模，单位百万总吨，纵轴表示平均每吨的经营成本，单位美元。
　　承保规模（百万总吨）
　　图1当承保规模不超过8 000万吨时
　　平均经营成本与规模的关系
　　图1所显示的这种趋势可以用如下的解析表达式来描述：
　　c/ton=15.81×size-1.08
　　其中，c/ton表示平均每吨的经营成本，size则表示总规模。这一表达式的拟和优度达到了0.892，指数系数的p值非常接近于0，说明这种趋势是非常显著的。这样的解析表达式意味着，当承保规模不超过8 000万总吨的时候，平均经营成本和规模近似呈反比例关系，进一步说明规模扩大可以节约成本，规模经济是存在的。
　　对于那些承保规模达到和超过8 000万吨的船东互保协会，情况就明显不同了，这可以从图2中看出。
　　图2所显示的趋势可以用另一个解析表达式来描述：
　　c/ton=0.0148+2.18×10-3size
　　这一表达式的拟和优度达到了0.854，系数的p值不到1%，同样说明这种趋势是非常显著的。这样的解析表达式意味着，当承保规模达到和超过8 000万总吨的时候，说明随着规模扩大平均成本反而增加，规模经济消失了。
　　承保规模（百万总吨）
　　图2当承保规模达到和超过8 000万吨时
　　平均经营成本与规模的关系
　　图1和图2部分的描述了船东互保协会行业的成本—规模关系，图3则将两者合并，给出了全面的描述。
　　承保规模（百万总吨）
　　图3国际船东互保协会完整的成本—规模关系
　　总的来说，在船东互保协会这一行业存在着两种规模效应。对于承保规模不超过8 000万总吨的船东互保协会，平均经营成本随着规模的扩大而下降，他们的确享有规模经济的好处。而对那些超过这一上限的船东互保协会而言，平均经营成本随规模的扩大而上升，于是他们在扩张中反而可能遭受规模不经济带来的损失。目前规模已经超过和即将超过这一上限的船东互保协会应该谨慎对待规模扩张。这种情况与其他一些行业是类似的，尤其可以与Katrishen和Scordis的研究结果进行类比。他们认为，跨国的从事服务业的机构可以在专业分工、财务管理及一般管理等方面享有规模经济的好处。然而，实现规模经济也是存在障碍的。例如，规模的扩大往往伴随着公司经营的复杂程度增加以及协调成本的增加。因此，通过规模扩张节约成本可能存在上限。
　　（二）国际经验对中国船东互保协会的启示
　　中国船东互保协会（简称中船保）经国务院批准于1984年1月1日正式成立。到目前为止，中船保会员和入会船舶已由1984年成立之始的3家会员、46万总吨发展为目前的100多家会员、超过1 000万总吨。会员包括中远集团、中海集团、中外运集团、长江航运集团、香港招商局等国际航运界著名集团企业旗下所属船队，还有如河北远洋、香港华光以及新加坡万邦等国际知名航运企业。在业务规模不断扩大的同时，中船保为会员提供的业务服务种类也不断增加。目前除提供保赔险外，还向会员提供船舶互助保险、抗辩责任险、租船人责任险、特殊保赔战争险等互助保险业务服务。中船保在79个国家和地区的181个港口及国内53个港口建立了通讯代理，通过通讯代理网络，可以随时为会员提供高效、快捷的全球性服务，包括安排各类检验、事故调查取证、法律抗辩及咨询、减损、防损等专业服务。可以说中国船东互保协会经过20年的发展，业务规模迅速扩大，目前已经超过国际知名的Shipowners保赔协会，不但为我国船运的发展发挥着保驾护航的重要作用，而且逐渐成为有影响力的跨国机构。
　　容易看出，中国船东互保协会的规模与国际主要船东互保协会的平均水平还存在较大差距。从一方面讲，这说明其国际地位有待提高；而从另一个角度来看，这说明他利用规模扩张节约成本实现规模经济的空间还很大。前面的实证分析指出，船东互保协会的规模经济上限大约在8 000万总吨，而目前中国船东互保协会的规模只有1 000万总吨，因此应该继续大力开拓业务，积极进行规模扩张，充分利用规模经济带来的好处。目前，国际上船东互保协会的竞争是非常激烈的，然而他们竞争的手段却很有限。业内人士的分析表明，在核心产品条款方面，各船东互保协会提供的保险内容是非常相似的，措词和表述上的不同不是很有效的竞争手段。还有，营销宣传对增强竞争力也并不得力［8］。有鉴于此，利用规模经济来降低成本在国际竞争中就显得尤为突出。中国船东互保协会正在向国际市场迈进，利用好规模经济的重要性是不言而喻的。
　　［参考文献］
　　［1］Jardine,L.T.A Fragile StabilityInsurance Market Overview［M］.London,2003.
　　［2］Townson,H.Size matters when everything is going global［J］.劳埃德航运一览，1999.
　　［3］Unsworth,E.P&I Club Mergers Expected［J］.Business Insurance,1999,(7):53.
　　［4］Gold,B.Changing Perspectives on Size,Scale,and Returns:An Interpretive survey［J］.Journal of Economic Literature,1981.(19):5-33.
　　［5］Katrishen,F.A.,and Scordis,N.A.Economies of Scale in Services:A Study of Multinational Insurers［J］.Journal of International Business Studies,1998,(29):305-323.
　　［6］Saxena,A.K.,and Subrahmanyam,V.Cost Efficiency and Scale/Scope Economies Among S&Ls［J］.Managerial Finance,2000,(26):1-18.
　　［7］OECD.Main Economic Indicators［M］.2003,9.
　　［8］Campbell,R.Protection and Indemnity:Group clubs face marketing choices［J］.劳埃德航运一览，1998.
　　［编辑：王毅仁］保险研究2005年第8期海外视窗
　　［收稿日期］2004—06—01
　　［作者简介］王杉，男，清华大学经济管理学院数量经济学在读博士研究生；宋逢明，男，清华大学经济管理学院国际贸易与金融系主任，教授，博士生导师。