寡头垄断竞争中车险价格行为的实证研究

    一、当前我国产险市场的结构分析

　　产业组织理论认为，市场结构、企业行为和市场运行绩效之间存在着因果关系，市场结构决定企业行为，企业行为决定市场运行绩效。因此，我们在分析车险定价行为之前，就必须首先研究产险市场的结构问题。一般来讲，市场结构是指在某一行业中，企业在数量、市场份额、规模上的关系，以及由此决定的行业内部竞争和价格形成的市场组织特征，它反映行业内生产者之间以及生产者与顾客之间的交易关系和地位，反映市场竞争与垄断程度；其中，市场集中度、产品差异化和市场进入壁垒是影响市场结构的三个主要因素。具体分析如下：

　　（一）市场集中度

　　在西方市场经济中，衡量垄断程度一般用市场集中度这个概念，其中绝对集中度是最基本的指标。截至2005年4月份，我国产险市场共有31家经营主体。 2004年，保费收入前五位产险公司总的市场份额高达90.26%，其中，中国人保占58.09%（见表1），处于绝对领军地位。随着新公司的进入，截至 2005年4月份，这5家公司总的市场份额虽然有所下降，但仍然较高（88.96%）。根据最早提出并运用绝对集中度指标的美国教授贝恩的观点：某行业中前四位企业市场占有率在75%以上的为极高寡占型市场，显然我国目前产险市场属于典型寡头垄断型市场。

　　（二）产品差异化

　　产品差异化是现代企业竞争的一项重要竞争战略，其重要作用在于能使消费者产生偏好，使同行业中不同企业的产品或服务具有不可替代性，从而形成市场竞争的不完全性、寡占或垄断。由于我国金融市场化改革较晚，以及金融产品具有极易模仿性，目前保险产品和服务普遍存在同质化比较严重的问题，差异化仅体现在险种数量的多少或组合方式的不同，如车险改革以来，多数保险公司虽然推出了个性化条款，但对投保人来讲，多数认为与以前区别不大，还增加了计算的复杂性。所以，中资产险整体产品差异化程度不大，只是在部分险种上存在一定的差异性。

　　（三）市场进入壁垒

　　市场进入壁垒是指新进入者要克服的市场障碍，它反映市场潜在的竞争强度。作为我国计划经济最后一个堡垒的金融业，在近几年才开始加快改革步伐，尤其是在加入WTO保护期终结前，中国保监会加快了保险业的改革开放步伐，在2004年连续批准设立了20多家保险公司。尽管这次新批设的保险公司数量比较多，但是由于保险公司需要大量的资本金、严格的审批程序、科学的精算要求和完善的内控制度，并涉及到金融安全问题，因此，我国对保险业市场准人要求较为严格，潜在加入者仍然面临较多的资金壁垒、技术壁垒和行政壁垒等障碍。

　　通过以上三方面的分析可以得出，目前我国产险市场正经历由原来的完全垄断市场逐步向寡头垄断市场的转变过程。因此，可以初步判定，目前我国保险业属于极高寡头垄断竞争的市场结构。

　　二、车险价格竞争的实证研究

　　鉴于深圳市车险费率市场化改革最早和开放程度最高，本文选定深圳市车险市场作为实例，剖析车险费率在寡头垄断竞争中的变化情况及存在的问题。目前深圳市产险市场竞争非常激烈，共有11家公司，其中总公司就有5家。人保深圳分公司（以下简称人保深分）为头号领军者，太平洋产险深圳分公司（以下简称为太保深分）和平安产险深圳分公司（以下简称为平安深分）为第二集团军，2004年底这三家公司共占有75.97%的市场份额，其余的9家为第三集团军。为了从总体上研究车险费率的变动情况，避免因车险中多个分项险种费率变化的影响因素，我们拟采用车险综合费率这个概念，它等于当年车险保费收入除以当年保险金额。/////

　　（一）车险市场化进程中总体费率持续走低

　　深圳车险费率自1997年连续8年持续下降（见表2）。

　　1997年车险综合费率为3.25%，而2004年仅为0.55%.整体上来看，这种下降的走势与德国、瑞土和日本等较早实行车险自由化国家所出现的平均保费大幅下降的情况基本吻合。但是，在8年的期间中，车险费率下降过快，年平均下降速度为28.89%；同时出现了两次较为严重的恶性竞争，几乎所有的产险公司用高手续费和费率打折的办法抢占市场、扩大规模。为抑止恶性竞争蔓延，深圳保险行业协会曾分别于2000年1月和2002年8月签订行业自律公约，短时间内暂时缓解了恶性竞争，但未能根除。2005年以来一些新兴产险公司又发起价格战，以高回扣、高手续费拼抢市场，恶性竞争沉渣泛起，目前车险市场再度陷入混乱。

　　（二）车险市场化进程中各公司车险费率出现分化

　　表3显示了近8年深圳产险市场上主要产险公司的车险费率具体变化情况。这些变化可以归结为以下三个特征：一是2000年以前的3年中费率下降速度较快，此后较为缓慢（表2最为明显）；二是车险费率市场化试点的当年即2001年，所有产险公司车险费率全部下调；三是从2002年起，各产险公司费率出现分化，人保深分车险费率持续上涨，而平安深分和其他小型产险公司连续下降，太保深分在2004年也大幅调低车险费率。

　　（三）车险市场化进程中定价模式以规模导向为主

　　价格对任何企业来讲，都是最敏感、最核心的问题，可以说，价格是企业经营战略最直接的反映，从定价上可以看出企业如何处理规模和效益、短期利益和中长期利益等之间的关系。西方经济学家认为，在寡头垄断市场上，寡头生产者的定价一般可分为成本导向、利润导向、竞争对手导向和战略导向等四种模式；其中，最常见的是战略性定价模式，即从创造和维持竞争优势，从强调客户价值，或从细分市场三个方面来定价。然而，由于我国国有企业历来有重规模轻效益的思想，在认识和处理规模和效益的关系上，往往把利润作为实现规模扩张的手段，很少把利润作为追求的目标，有的甚至宁愿用亏损来换取规模扩张。深圳产险市场也不例外，除了人保深分自2003年以来，由于总公司上市后加大了利润的考核力度，开始注重理性经营，车险费率持续上升，定价模式逐渐转为利润导向之外，其他公司很难找到与上面对应的定价模式。笔者参照以上定价模式，将当前车险恶性竞争的定价模式归结为“规模导向”，这是一种非理性的定价模式，将严重破坏行业竞争秩序，甚至导致全行业的亏损。

　　（四）车险价格竞争：领导者——跟随者模式初步显现

　　西方学者的研究表明，在寡头垄断行业中通常采取领导者——跟随者价格竞争模式，如在汽车行业中Ford是Chrys—ler的价格领导者，在饮料行业中可口可乐是价格领导者、百事可乐是价格的跟随者。价格领导者在市场竞争中表现出来的价格行为特征有三个：一是价格政策比较稳定，调价周期比较长；二是行业中最先调价的企业，从调价时间上领先于其他企业；三是价格高于行业内其他企业。